各路玩家紛紛入局網(wǎng)約車(chē)行業(yè) 自營(yíng)模式和聚合模式哪種更香？

    本報記者 許潔

    近日，美團打車(chē)在上海正式接入騰訊出行，引發(fā)業(yè)內關(guān)注；9月21日，網(wǎng)約車(chē)頭部陣營(yíng)的T3出行宣布與輕舟智航在蘇州聯(lián)合啟動(dòng)Robotaxi（自動(dòng)駕駛出租車(chē)）的公開(kāi)運營(yíng)，將自動(dòng)駕駛技術(shù)運用于網(wǎng)約車(chē)平臺。

    一時(shí)間，沉寂許久的網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)熱鬧起來(lái)。易觀(guān)數據顯示，在剛剛過(guò)去的8月份，網(wǎng)約車(chē)行業(yè)訂單量創(chuàng )下新高，各路玩家也紛紛布局，不僅網(wǎng)約車(chē)企業(yè)在積極擴大經(jīng)營(yíng)區域，造車(chē)新勢力“蔚小理”與通信巨頭華為等也紛紛涉足其中。

    一位從業(yè)者對《證券日報》記者表示，“盡管新入局者眾多，但行業(yè)里已經(jīng)沒(méi)有人再去追求規模，主要是資本市場(chǎng)不再看重，而投資人的投資邏輯也發(fā)生了變化，企業(yè)將重心都放在了盈利能力上，比如有些企業(yè)在招股書(shū)里不再突出用戶(hù)規模，而是突出季度的盈利情況。此外，從監管層面來(lái)看，也不鼓勵各家再去擴大規模；從C端用戶(hù)來(lái)說(shuō)，大家的使用習慣也已經(jīng)固化。當下，最考驗各個(gè)平臺的是其流量變現能力，而這又體現在平臺對司機是否有足夠的黏性上。”

    美團打車(chē)選擇與騰訊出行繼續合作

    網(wǎng)約車(chē)發(fā)展進(jìn)入新階段，聚合打車(chē)平臺頗受關(guān)注。9月16日，美團打車(chē)宣布，繼杭州、鄭州、重慶之后，在上海正式接入騰訊出行服務(wù)平臺。這是騰訊推出聚合平臺打車(chē)模式以來(lái)的又一重要動(dòng)作，雙方將在網(wǎng)約車(chē)出行領(lǐng)域結合自身用戶(hù)和運力優(yōu)勢展開(kāi)新的探索。截至目前，騰訊的出行服務(wù)中已經(jīng)包含了美團打車(chē)、T3出行、曹操出行、首汽約車(chē)等網(wǎng)約車(chē)服務(wù)商。

    對此，美團相關(guān)人士對《證券日報》記者表示，“美團打車(chē)接入騰訊出行，為其提供了豐富的運力支持，平臺之間的互聯(lián)互通符合用戶(hù)的利益需求，不僅增強網(wǎng)約車(chē)的服務(wù)保障能力，更能促進(jìn)行業(yè)自律和規范發(fā)展。”據悉，美團打車(chē)目前是以自營(yíng)網(wǎng)約車(chē)運力接入騰訊出行。在價(jià)格上，美團打車(chē)的起步價(jià)格相比其他平臺也會(huì )優(yōu)惠一些。

    “美團打車(chē)之所以選擇和我們合作，主要是看中兩點(diǎn)，第一，騰訊出行服務(wù)是開(kāi)放平臺，開(kāi)放平等接入各方運力，不下場(chǎng)做網(wǎng)約車(chē)運力，意味著(zhù)所有的網(wǎng)約車(chē)運力都是騰訊出行服務(wù)的合作伙伴；第二，騰訊出行服務(wù)擁有微信生態(tài)海量的流量和精準的場(chǎng)景。”騰訊相關(guān)人士對《證券日報》記者表示，“騰訊出行服務(wù)會(huì )依托微信小程序生態(tài)，持續接入行業(yè)合規運力，幫助行業(yè)更高效的連接用戶(hù)。”

    易觀(guān)分析近日發(fā)布的報告顯示，8月份，中國網(wǎng)約車(chē)出行市場(chǎng)總體訂單量達到了7.03億單，環(huán)比上升1.1%，同比上升9.3%。美團打車(chē)由于大部分用戶(hù)仍以美團App為主要入口，因此導致MAU較低。“事實(shí)上，美團自己做打車(chē)業(yè)務(wù)還是有點(diǎn)顧慮，不像高德。”上述從業(yè)者指出，“騰訊出行目前也只是在試水，進(jìn)行了架構上的調整，但發(fā)展戰略還不是很明朗，但到今年年底就會(huì )清晰。”

    行業(yè)集中度或進(jìn)一步提升

    網(wǎng)經(jīng)社電子商務(wù)研究中心數字生活分析師陳禮騰對《證券日報》記者表示，“網(wǎng)約車(chē)行業(yè)發(fā)展至今，已經(jīng)形成了三種發(fā)展模式：第一類(lèi)，純自營(yíng)出行平臺，如滴滴出行、曹操出行、如祺出行、T3出行等；第二類(lèi)，自營(yíng)+聚合出行平臺，如美團打車(chē)；第三類(lèi)，純聚合出行平臺，如高德打車(chē)、百度地圖等。”

    聚合模式對于網(wǎng)約車(chē)服務(wù)商來(lái)說(shuō)，可以把地圖軟件作為出行領(lǐng)域的流量端口，有助于解決流量問(wèn)題，獲得更多用戶(hù)；而從聚合平臺的角度看，縮減了運營(yíng)方面的支出成本，助力自身實(shí)現流量變現、增加用戶(hù)黏性反哺自有業(yè)務(wù)；對于用戶(hù)來(lái)說(shuō)，一站式打車(chē)服務(wù)也節省了不少的時(shí)間與精力。

    但聚合平臺發(fā)展過(guò)程中也面臨不少問(wèn)題。“網(wǎng)約車(chē)信息聚合平臺是否需要取得網(wǎng)約車(chē)平臺經(jīng)營(yíng)許可、信息聚合平臺與接入的網(wǎng)約車(chē)平臺公司之間權利義務(wù)關(guān)系如何確定等，都是需要探討的話(huà)題。”陳禮騰表示，“并且，對于平臺來(lái)說(shuō)，自營(yíng)的長(cháng)遠價(jià)值更大，通過(guò)聚合平臺獲取訂單，如果不能轉為自己品牌的用戶(hù)，最終還是為聚合平臺打工。”

    東高科技高級投資顧問(wèn)揭沖對《證券日報》記者表示，“聚合平臺基于龐大的流量?jì)?yōu)勢，在用戶(hù)拉新方面相對容易，但這類(lèi)平臺的流量留存相對較難，無(wú)法保障用戶(hù)的乘車(chē)體驗。自營(yíng)平臺憑借充足的運力、專(zhuān)業(yè)的司機服務(wù)，在合規和服務(wù)品質(zhì)方面更容易贏(yíng)得客戶(hù)的信賴(lài)。”

    揭沖表示，“目前除滴滴之外的其他網(wǎng)約車(chē)平臺競爭力相當，未來(lái)網(wǎng)約車(chē)行業(yè)一定會(huì )朝著(zhù)更加規范、更加健康的方向發(fā)展，所以無(wú)論是聚合平臺還是自營(yíng)平臺，網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)的競爭一定是以合規性和服務(wù)質(zhì)量為中心展開(kāi)的?？梢灶A期，各平臺會(huì )共存發(fā)展，但行業(yè)集中度會(huì )進(jìn)一步提升。”

    而在經(jīng)營(yíng)模式上，自營(yíng)模式和聚合模式也出現了深度交融的現狀。

    對此，揭沖認為，未來(lái)網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)很可能是采取混合模式發(fā)展，也就是聚合+自營(yíng)模式，“從監管層面看，監管部門(mén)對于聚合平臺的管理正在加強。強監管之下，會(huì )倒逼聚合平臺和自營(yíng)平臺在合規性建設和品質(zhì)服務(wù)方面投入更多的資源。將聚合平臺的流量?jì)?yōu)勢與自營(yíng)平臺的運力、合規及服務(wù)能力有效融合，是網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)更有前景的演變方向。”

    當前網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)需求和運力供給大體處于平衡狀態(tài)，但揭沖認為，由于網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)運力供給還在快速擴張中，未來(lái)很可能會(huì )呈現出供大于求的格局，且后續需求增速或會(huì )放緩。

    上述從業(yè)者也指出，“網(wǎng)約車(chē)行業(yè)的下單入口其實(shí)已經(jīng)很開(kāi)放了，未來(lái)會(huì )更加開(kāi)放，而平臺更該關(guān)注司機的留存，因為訂單的結算是要看司機在哪兒接的單，錢(qián)才會(huì )留存在哪個(gè)平臺。因此平臺提升對司機的服務(wù)能力非常關(guān)鍵。”