新勢力、老品牌紛紛開(kāi)啟“降價(jià)保量”應對變化 新能源加速滲透成車(chē)市看點(diǎn)

    本報記者 龔夢(mèng)澤

    國補歸零后，特斯拉率先官宣降價(jià)，國內新勢力則紛紛積極迎戰，合資車(chē)企也隨之跟進(jìn)。據記者整理，截至目前，包括問(wèn)界、小鵬、零跑、極氪、蔚來(lái)、廣汽埃安、飛凡、沃爾沃、五菱宏光MINIEV等多個(gè)汽車(chē)品牌已選擇跟隨特斯拉降價(jià)，一場(chǎng)轟轟烈烈的油電車(chē)型降價(jià)潮已拉開(kāi)帷幕，卻也有業(yè)內人士擔憂(yōu)，這將進(jìn)一步加劇汽車(chē)行業(yè)“內卷”。

    2月21日，《證券日報》記者走訪(fǎng)北京市多家汽車(chē)4S店了解到，各品牌采取了多種促銷(xiāo)措施，降價(jià)模式和宣傳口徑更是五花八門(mén)，例如有的經(jīng)銷(xiāo)商宣稱(chēng)“清理長(cháng)庫齡展車(chē)”，有的則表示“領(lǐng)取了政府補貼讓利消費者”，也有廠(chǎng)家直白表達“官降限時(shí)優(yōu)惠，買(mǎi)到即賺到”。

    “2023年新能源汽車(chē)快速進(jìn)入比拼成本和規模的階段，具有成本優(yōu)勢的品牌將迎來(lái)發(fā)展機遇，走向盈利的前提便是銷(xiāo)量。”德基先進(jìn)制造與出行產(chǎn)業(yè)合伙人張帆對《證券日報》記者表示，“現階段，除了自身?yè)碛虚]環(huán)供應鏈的比亞迪敢不妥協(xié)，絕大部分車(chē)企只得選擇‘降價(jià)保量’，保證先站穩腳跟不被市場(chǎng)邊緣化，再從長(cháng)計議追求收支平衡直至盈利。”

    市場(chǎng)需求“提前透支”？

    《證券日報》記者整理車(chē)企數據注意到，1月份，除了比亞迪實(shí)現銷(xiāo)量同比正增長(cháng)外，銷(xiāo)量榜單前10中有9家車(chē)企同比增長(cháng)均為負值，甚至大部分合資車(chē)企也出現了40%以上的負增長(cháng)。

    據觀(guān)察，作為“兩田一眾”最主要的走量車(chē)型，豐田卡羅拉、RAV4、本田CR-V，1月份銷(xiāo)量環(huán)比下滑超60%；本田雅閣、凱美瑞銷(xiāo)量環(huán)比下滑45%。而大眾的速騰和朗逸，銷(xiāo)量環(huán)比下滑超過(guò)35%。

    新能源汽車(chē)方面，今年1月份，新能源市場(chǎng)占有率雖保持在24.7%的高位，但卻罕見(jiàn)地出現了產(chǎn)銷(xiāo)雙降。其中，新能源產(chǎn)銷(xiāo)分別為42.5萬(wàn)輛和40.8萬(wàn)輛，環(huán)比均下降近50%，同比則呈現個(gè)位數下降。

    “除了官方降價(jià)外，購車(chē)還有兩年免息、10年或20萬(wàn)公里三電質(zhì)保等優(yōu)惠。”日前，北京朝陽(yáng)區某廣汽豐田4S店的銷(xiāo)售人員告訴記者，目前，bZ4X廠(chǎng)家開(kāi)啟直降3萬(wàn)元限時(shí)購活動(dòng)，起售價(jià)已拉低至16.98萬(wàn)元。“最近優(yōu)惠活動(dòng)特別多，力度也非常大。”

    作為最先跟隨特斯拉降價(jià)的新能源汽車(chē)品牌，AITO問(wèn)界的降價(jià)力度也不小。在實(shí)地探訪(fǎng)中記者了解到，在華為體驗中心內擺放的AITO問(wèn)界車(chē)型較此前降價(jià)2.88萬(wàn)元至3萬(wàn)元不等，但這似乎并未顯著(zhù)帶動(dòng)AITO問(wèn)界的銷(xiāo)售。

    新能源車(chē)替代加快

    從2022年國內銷(xiāo)量份額來(lái)看，新能源車(chē)型對于燃油車(chē)型的替代正在加速，直接導致多數合資品牌市場(chǎng)份額下滑，自主品牌市場(chǎng)份額乘勢增長(cháng)。在比亞迪和特斯拉所引領(lǐng)的“油電同價(jià)”競爭策略下，曾經(jīng)銷(xiāo)量遙遙領(lǐng)先的傳統合資品牌如今遭受的沖擊更大。

    在此背景下，燃油車(chē)企也下大氣力開(kāi)展新能源車(chē)型的研發(fā)、投放和宣傳。然而，傳統車(chē)企的純電車(chē)型在市場(chǎng)終端表現并不理想。盡管其在品控、售后與服務(wù)方面有著(zhù)老牌車(chē)企的優(yōu)勢，但具體到產(chǎn)品力，市場(chǎng)有一種聲音認為，其三電技術(shù)、設計、配置、續航等方面與新勢力選手相比并沒(méi)有太大優(yōu)勢，同時(shí)價(jià)格也不具吸引力。

    在張帆看來(lái)，現階段擺在車(chē)企面前的選項并不多，要么持續跟進(jìn)價(jià)格戰，虧本拼消耗。要么緊咬價(jià)格體系不放，以?xún)r(jià)補量，穩健經(jīng)營(yíng)。不過(guò)就目前而言，第二個(gè)選項似乎風(fēng)險更大。

    “至于降價(jià)后的前景如何，還需等待市場(chǎng)給出答案。”張帆表示，2022年部分車(chē)企曾欲通過(guò)犧牲銷(xiāo)量，鎖定高售價(jià)來(lái)實(shí)現經(jīng)營(yíng)利潤的保全。但事實(shí)證明“保價(jià)縮量”的策略并不見(jiàn)效。如今，各家車(chē)企用行動(dòng)表明他們選擇了“降價(jià)保量”。

    值得一提的是，作為動(dòng)力電池所需的原材料，工業(yè)級碳酸鋰價(jià)格已經(jīng)從去年11月份近60萬(wàn)元/噸的歷史高點(diǎn)，下跌至今年2月21日的42.9萬(wàn)元/噸，跌幅高達28.5%。動(dòng)力電池占據電動(dòng)車(chē)總成本的40%至70%，如果原材料價(jià)格能夠繼續下探，將為車(chē)企降本創(chuàng )造更多空間。