集運行業(yè)大周期高點(diǎn)將至 業(yè)內人士稱(chēng)7月份運價(jià)或迎來(lái)峰值

    本報記者 施露

    當前集運業(yè)進(jìn)入繁榮階段。“這次缺箱缺柜、價(jià)格飛漲，導致海外碼頭作業(yè)效率低，繼而導致實(shí)際可用運力大幅下滑。但從中長(cháng)期來(lái)看，全球所有運力是可以滿(mǎn)足甚至超過(guò)需求量的，整個(gè)集運市場(chǎng)將會(huì )回歸正常。”6月1日，談及集運行業(yè)的現狀，運去哪創(chuàng )始人、CEO周詩(shī)豪對《證券日報》記者稱(chēng)。

    事實(shí)上，去年以來(lái)，集運行業(yè)迎來(lái)了大爆發(fā)。這種大爆發(fā)是否會(huì )透支未來(lái)的增長(cháng)，集運周期何時(shí)結束，個(gè)股估值是否到達高點(diǎn)成為二級市場(chǎng)投資者關(guān)心的問(wèn)題。

    運價(jià)峰值大致會(huì )在6、7月份

    2020年的集運市場(chǎng)出現運價(jià)飛漲，一箱難求的情況。如今，這一狀況并未徹底結束。

    “如果是從運價(jià)角度來(lái)說(shuō)，我們覺(jué)得今年6、7月份應該就是運價(jià)的峰值了，但接下來(lái)運價(jià)也不會(huì )大跌，而是小幅回落、持續在高位徘徊。要想運價(jià)出現明顯下降的話(huà)，可能會(huì )到今年年底或者明年上半年。”周詩(shī)豪對《證券日報》記者表示道。

    “我們認為，這并不是透支未來(lái)的增長(cháng)。隨著(zhù)各國進(jìn)出口貿易恢復以及高效運力對港口積壓貨單的消化，行業(yè)內供需格局會(huì )逐漸恢復。”頭豹研究院分析師蘇素在接受《證券日報》記者采訪(fǎng)時(shí)稱(chēng)。

    此外，很多貨主以及集運產(chǎn)業(yè)鏈上下游的企業(yè)，意識到了運輸保障性、可靠性的問(wèn)題，并推動(dòng)了在線(xiàn)訂艙等數字化技術(shù)在國際物流領(lǐng)域的應用。

    “未來(lái)大家會(huì )更重視供應鏈安全與可靠，而不只是一味追求低運價(jià)，并且會(huì )更加重視通過(guò)數字化、信息化的方式，提升供應鏈、國際物流的管理能力與效率。”周詩(shī)豪對《證券日報》記者補充道。

    受?chē)H市場(chǎng)影響，集運行業(yè)上市公司在一季度業(yè)績(jì)持續爆發(fā)。中信建投證券在研報中稱(chēng)：“集運運價(jià)全線(xiàn)走高，主干航線(xiàn)運價(jià)再創(chuàng )歷史新高，驅動(dòng)中遠?？貥I(yè)績(jì)持續上漲，打開(kāi)成長(cháng)空間。以中遠?？匾患径葮I(yè)績(jì)?yōu)殄^，疊加運價(jià)上漲態(tài)勢，美線(xiàn)長(cháng)協(xié)底倉價(jià)格幾近翻倍，二季度公司業(yè)績(jì)200億元已經(jīng)是確定性事件。”

    招商證券在研報中稱(chēng)，近10年來(lái)集運行業(yè)經(jīng)歷多次大規模并購重組，集中度明顯提升，航運聯(lián)盟自律性增強，整體行業(yè)周期性在減弱。從中長(cháng)期來(lái)看，龍頭公司盈利中樞上移且盈利穩定性增強或將帶來(lái)估值抬升。

    運力緊張將成為行業(yè)常態(tài)

    在業(yè)內分析師看來(lái)，不同國家經(jīng)濟復蘇的差異化，也加劇了空箱的分布不均衡。短期內集運行業(yè)高運價(jià)、運力緊張的現狀得不到緩解。

    “當前全球航運呈現區域進(jìn)出口不均衡的特性，導致了空箱的分布不均衡。中國、越南等亞洲國家制造業(yè)生產(chǎn)已完全恢復，出口持續保持高景氣，運力供應不足疊加港口貨物積壓，空箱供不應求。而部分經(jīng)濟復蘇落后的國家，由于地區產(chǎn)業(yè)鏈與供應鏈中斷，回程貨物大大減少，空箱無(wú)法返回。”蘇素對《證券日報》記者表示道。

    蘇素告訴《證券日報》記者：“目前航運供需格局利好集運業(yè)，航運需求激增、港口擁堵、內陸運輸低效等影響，在未來(lái)較長(cháng)時(shí)間內運力緊張將成為行業(yè)常態(tài)，我們認為高運價(jià)、高運力需求這一緊張態(tài)勢在2021年不會(huì )得到有效緩解，集運的大周期或將持續到2022年一季度。”

    對于集運行業(yè)行情可持續的時(shí)間，海通國際認為，行業(yè)供應鏈瓶頸猶在，短期運力調配難以有效解決供需矛盾，海外港口效率未見(jiàn)明顯緩解，缺箱問(wèn)題持續；此外，蘇伊士運河堵塞事件受影響船舶等仍在影響遠東港口。當前，集運需求強勁，美國周度進(jìn)口一直維持在60萬(wàn)TEU-70萬(wàn)TEU，上海港去往歐洲、美西、美東船舶裝載率接近滿(mǎn)載，集運運價(jià)提升具有韌性。

    “長(cháng)期來(lái)看，環(huán)保壓力加大航運業(yè)成本，2020年落實(shí)的燃油低硫化政策使航運公司普遍開(kāi)始使用價(jià)格更為昂貴的低硫燃油。2022年開(kāi)始，航運碳排放將被納入歐盟碳交易市場(chǎng)，部分航司為了保障航線(xiàn)的運價(jià)具有市場(chǎng)競爭力，或將船舶逐漸更替為環(huán)保船舶，這無(wú)疑會(huì )加大航運業(yè)成本。”蘇素對《證券日報》記者補充道。