從一箱難求到一船難求 集運市場(chǎng)“高燒難退”

    受市場(chǎng)需求不斷上升，運力增速有限等多重因素影響，集運價(jià)格居高不下。多位業(yè)內人士坦言，短期內仍看不到運價(jià)下降的跡象。

    集運市場(chǎng)仍在加大運力投入，但租船市場(chǎng)價(jià)格持續走高，甚至面臨“一船難求”的境況。

    數據顯示，6月4日成交的8500TEU的定期租金，已從去年同期的1.5萬(wàn)美元/天漲至6.5萬(wàn)美元/天。

    國內造船行業(yè)在經(jīng)歷了今年一季度的訂單大爆發(fā)后，生產(chǎn)趨于飽和，能在今明兩年內交付的船舶數量屈指可數。

    集運的“量?jì)r(jià)齊升”勢必將為集運公司帶來(lái)豐厚的收益。

    “去年預期今年春節后運價(jià)會(huì )降下來(lái)，結果箱子越來(lái)越搶手，運價(jià)也水漲船高。按現在的情況，明年春節后運價(jià)能不能下來(lái)都難說(shuō)。”相比半年前的慌張和不滿(mǎn)，江蘇一家外貿企業(yè)的負責人如今表現出的更多是無(wú)奈，“運價(jià)再高，生意總要做的，畢竟廠(chǎng)子要運轉下去。”

    彼時(shí)，上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱運價(jià)指數是1857.33點(diǎn)，外貿行業(yè)和集運市場(chǎng)一片震驚；如今，最新一期的指數已經(jīng)超過(guò)3600點(diǎn)，行業(yè)內紛紛預測高運價(jià)將貫穿2021年全年。

    多種因素輪番影響運力

    在德路里中國區董事韓寧看來(lái)，類(lèi)似蘇伊士運河擱淺、船員主要來(lái)源國印度發(fā)生疫情等影響市場(chǎng)的因素層出不窮，很難預測市場(chǎng)拐點(diǎn)何時(shí)出現，“從目前來(lái)看，今年的運價(jià)都會(huì )處于高位”。

    多位業(yè)內人士也坦言，短期內仍看不到運價(jià)下降的跡象。行業(yè)內普遍認為，市場(chǎng)需求不斷上升，運力增速有限；多地封鎖導致物流供應鏈運行受阻，物流成本上升；世界經(jīng)濟復蘇不平衡加劇進(jìn)出口運量失衡，且空置集裝箱調運困難等，都是導致集運價(jià)格居高不下的因素。

    受到上述因素的影響，全球范圍內集裝箱船的航程延誤和港口擁堵程度遠超過(guò)往。

    馬士基方面表示，目前洛杉磯港和長(cháng)灘港的船舶平均等待時(shí)長(cháng)從一周到兩周不等，兩大港口有約40艘船舶在排隊；奧克蘭港船舶進(jìn)港等待的時(shí)間更久。

    “受疫情影響，很多人對重返工作崗位猶豫不決，影響了港口、卡車(chē)的運輸和配送。”哈克特協(xié)會(huì )創(chuàng )始人BenHackett表示，物流供應鏈一直無(wú)法跟上需求的增長(cháng)步伐，船期延誤、人力短缺的問(wèn)題不斷。對此，美國零售商聯(lián)合會(huì )警告稱(chēng)，市場(chǎng)需求的增長(cháng)將繼續放大勞動(dòng)力、設備、運力等短缺的問(wèn)題。根據該聯(lián)合會(huì )最新發(fā)布的《全球港口跟蹤月報》，預計今年上半年美國港口進(jìn)口箱量將達到1280萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)35.3%；全年進(jìn)口箱量將接近2900萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)14.5%。

    港口積壓擁堵，導致集裝箱船無(wú)法及時(shí)回航裝載貨物，影響有效運力。

    第三方機構Sea-Intelligence的數據顯示，在船期延誤高峰的2月份，全球集運市場(chǎng)因船期延誤折損運力約280萬(wàn)TEU，約占全部運力的12%。目前，集運市場(chǎng)18000TEU以上的超大型集裝箱船運力為270萬(wàn)TEU，這意味著(zhù)僅船期延誤造成的運力損失就超過(guò)了所有超大型集裝箱船的承載運力。即使4月船期延誤運力降至210萬(wàn)TEU，但跨太平洋航線(xiàn)仍有約25%的運力因延誤而損失。

    即便如此，集運市場(chǎng)仍在加大運力投入，租船市場(chǎng)甚至面臨“一船難求”的境況。

    Alphaliner近日發(fā)布的數據顯示，截至本月4日，全球運營(yíng)的集裝箱船數量為6220艘，環(huán)比增長(cháng)16艘；總運力為2470.31萬(wàn)TEU，環(huán)比增加13.3萬(wàn)TEU。

    運力增長(cháng)的背后是“天價(jià)”租金。數據顯示，6月4日成交的8500TEU的定期租金，已從去年同期的1.5萬(wàn)美元/天漲至6.5萬(wàn)美元/天。波羅的海國際航運公會(huì )表示，目前市場(chǎng)上許多租船合約的期限已超過(guò)傳統的6個(gè)月至12個(gè)月的標準，長(cháng)達數年的合約亦不在少數。

    “集運市場(chǎng)的強勁需求從去年下半年開(kāi)始還沒(méi)出現放緩的跡象。租船費率目前處于歷史高位，且租期越來(lái)越長(cháng)?，F在只要有船進(jìn)入市場(chǎng)，就會(huì )引起價(jià)格的上漲。”一位船舶經(jīng)紀人向上海證券報記者表示，隨著(zhù)集運公司投放運力的需求日趨迫切，期租價(jià)格還將進(jìn)一步上漲。

    “量?jì)r(jià)齊升”筑牢業(yè)績(jì)基礎

    隨著(zhù)下半年旺季的臨近，我國進(jìn)出口正在加速擴張，鐵礦石、銅礦、糧食等表現亮眼。

    根據海關(guān)總署近期公布的5月進(jìn)出口數據，我國進(jìn)口總額1.42萬(wàn)億元，同比增速接近四成。其中，鐵礦石1月至5月進(jìn)口4.72億噸，在去年同期創(chuàng )紀錄水平的基礎上進(jìn)一步增長(cháng)6%；銅礦累計進(jìn)口982.5萬(wàn)噸，同比增長(cháng)6%；大豆進(jìn)口累計為3823.4萬(wàn)噸，較2019年和2020年分別增長(cháng)20%和13%。

    值得關(guān)注的是，5月進(jìn)出口數據呈現出一個(gè)明顯轉變，即前期增長(cháng)明顯的防疫物資、“宅經(jīng)濟”商品的出口增速回落，機電類(lèi)產(chǎn)品出口數據突飛猛進(jìn)，表明主要出口目的地國家和地區的經(jīng)濟正在復蘇中。

    數據顯示，包括口罩在內的紡織品5月出口金額下降約一成，醫療儀器及器械同比下滑17.56%。與此同時(shí)，機電類(lèi)產(chǎn)品今年1月至5月的出口金額達736.7億美元，相比2019年和2020年分別增長(cháng)31%和79%；高新技術(shù)產(chǎn)品出口貨值為361.5億美元，相比前兩年分別增長(cháng)31%和35%。

    集運的“量?jì)r(jià)齊升”勢必將為集運公司帶來(lái)豐厚的收益。

    集裝箱運力排名第四的達飛集團近日發(fā)布一季度業(yè)績(jì)，當期實(shí)現總收入100.72億美元，同比上升49.2%；凈利潤由上一年同期的4800萬(wàn)美元上漲至20.78億美元，同比增長(cháng)4229%；完成550萬(wàn)TEU運量，同比增長(cháng)10.7%；每TEU收入為1574美元，較上年同期的1120美元漲幅超過(guò)40%。

    該公司CEO魯道夫·薩德預計，消費品運輸需求自去年夏天開(kāi)始持續增加，這一趨勢將持續到今年下半年，甚至全年。在當前的環(huán)境下，公司二季度的業(yè)績(jì)表現將至少與一季度相當。

    中信建投證券9日發(fā)布研報，預計中遠?？?021年至2023年營(yíng)業(yè)收入分別為2841億元、2633億元和2624億元，同比增幅分別為65%、-7.3%和-1%，對應凈利潤分別為775億元、620億元和533億元，同比增幅分別為681%、-20%和-14%。

    此外，國內造船行業(yè)在經(jīng)歷了今年一季度的訂單大爆發(fā)后，生產(chǎn)趨于飽和。

    根據BraemarACM的數據，今年上半年的新船訂單量為2014年以來(lái)的最高水平，其中一季度有180艘新船訂單，合計運力為190萬(wàn)TEU，運力規模創(chuàng )下單季之最。即便如此，能在今明兩年內交付的船舶數量仍屈指可數。數據顯示，2021年至2023年將在全球范圍內分別計劃交付36艘、39艘和75艘超大型集裝箱船，對應運力分別為65.36萬(wàn)TEU、67.54萬(wàn)TEU和133萬(wàn)TEU。

    “現在廠(chǎng)里是滿(mǎn)負荷運轉，手持訂單交付排到了2024年，今年下半年的新訂單可能要到2025年才能交付。”一家國內造船企業(yè)的市場(chǎng)負責人向記者表示，現階段最大的挑戰是如何在匯率波動(dòng)、原材料漲價(jià)等外部影響下保持單船的盈利情況。