自動(dòng)駕駛“進(jìn)城”提速 各路資本搶時(shí)間“上車(chē)”

    證券時(shí)報記者 毛可馨 韓忠楠

    雙手放開(kāi)，方向盤(pán)自己轉動(dòng)起來(lái)，走街串巷穿越人流行駛在早晚高峰，你愿意讓它帶你在城市里穿行嗎？

    讓手離開(kāi)方向盤(pán)，這個(gè)簡(jiǎn)單動(dòng)作背后是對技術(shù)、法規的極度信賴(lài)。要讓自動(dòng)駕駛像一個(gè)見(jiàn)多識廣的“老司機”，業(yè)內立下的及格線(xiàn)甚至是繞地球路測44萬(wàn)圈，算法還對CornerCase（特殊場(chǎng)景）有強烈的渴求，以至于有企業(yè)表示“廣東一刮臺風(fēng)，我們就特別高興”。

    自動(dòng)駕駛進(jìn)城，關(guān)乎日常交通方式的變革，也關(guān)乎一眾企業(yè)的生意經(jīng)。自動(dòng)駕駛企業(yè)盈利壓力迫在眉睫，車(chē)企也需要握緊王牌迎戰智能化角逐。各種跡象顯露，自動(dòng)駕駛離家門(mén)口似乎越來(lái)越近了。

    對標“老司機”

    在手機軟件上選擇起終點(diǎn)，在規定上車(chē)點(diǎn)上車(chē)，落座后排，向語(yǔ)音系統報出手機號后四位，一趟Robotaxi旅程就開(kāi)始了。期間，方向盤(pán)自行轉動(dòng)，道路上的車(chē)輛行人狀況會(huì )簡(jiǎn)化成一個(gè)個(gè)小圖標，實(shí)時(shí)投射在你面前的屏幕上，它絕不會(huì )闖紅燈、絕不會(huì )壓實(shí)線(xiàn)，但它會(huì )變道甚至會(huì )加塞，有時(shí)還會(huì )急剎車(chē)。這就是一個(gè)L4級別自動(dòng)駕駛的基本體驗。

    按照技術(shù)成熟度由低到高，業(yè)內將自動(dòng)駕駛分為L(cháng)0~L5六個(gè)級別，其中L3到L4的跨越意味著(zhù)駕駛權由人轉到車(chē)，再往上將基本甚至完全不需要人類(lèi)駕駛員接管車(chē)輛。目前汽車(chē)采用的自動(dòng)駕駛功能大多處于L2級別。IDC數據顯示，一季度的中國汽車(chē)市場(chǎng)中，L2的乘用車(chē)新車(chē)滲透率為23.2%；L3在少數車(chē)型中規劃量產(chǎn)，L4相對遙遠，L5甚至被認為難以實(shí)現。

    級別劃分相當于明確了“考卷”，但自動(dòng)駕駛尤其L4以上需要實(shí)際路測“答題”，怎樣“判卷”尚不清晰。證券時(shí)報記者采訪(fǎng)到的多位業(yè)內人士都表示，L4能力的成熟度在封閉場(chǎng)景中能夠得到測試，但在城市開(kāi)放環(huán)境中的評價(jià)體系還有待探索。

    業(yè)內流行的一種判斷標準是路測里程。戰略研究智庫蘭德公司曾經(jīng)發(fā)布報告指出，要在數學(xué)上證明自動(dòng)駕駛比人安全，需測試110億英里（約177億公里）。這相當于沿著(zhù)赤道繞地球44萬(wàn)圈。

    現在場(chǎng)上的玩家看起來(lái)差距還比較遠。谷歌兄弟公司W(wǎng)aymo路測里程或已超過(guò)2000萬(wàn)公里；國內較為領(lǐng)先的是百度Apollo，今年3月公布的里程超2500萬(wàn)公里，小馬智行和文遠知行分別為1300萬(wàn)公里和1100萬(wàn)公里。

    除了里程長(cháng)度，場(chǎng)景豐富度也影響測試效果。文遠知行相關(guān)負責人告訴證券時(shí)報記者，文遠知行在中國、美國都有測試項目，相同距離下在中國遇到的cornercase是美國的30倍，“因此雖然中國自動(dòng)駕駛頭部企業(yè)的里程長(cháng)度不如Waymo等美國企業(yè)，但我們認為與它們的技術(shù)差距只有一年左右。”

    運載樹(shù)木的車(chē)輛是不是樹(shù)、婚車(chē)上的人像照片是不是人，這些場(chǎng)景少見(jiàn)卻影響駕駛判斷，因此學(xué)習盡可能多的cornercase是算法成熟的關(guān)鍵。調研機構Fourin中國調查部部長(cháng)周錦程告訴證券時(shí)報記者，主流方法只能靠不斷上路積累數據，但cornercase是無(wú)法窮盡的，最終的理想效果可能是自動(dòng)駕駛的事故發(fā)生率落到一個(gè)可以接受的容忍度區間。

    也有一些非主流的技術(shù)路線(xiàn)試圖提供解決方案。創(chuàng )業(yè)公司哆來(lái)目通過(guò)一種人眼視覺(jué)仿生技術(shù)來(lái)做碰撞預測，公司相關(guān)負責人對證券時(shí)報記者表示，除了認別感知之外，人眼的另一個(gè)通道是運動(dòng)感知，“比如在余光范圍內，你不需要清晰的識別出它是什么，但你能察覺(jué)到它在移動(dòng)，并在必要時(shí)做出避讓。”

    城市是各類(lèi)場(chǎng)景密度最高的地方，也是自動(dòng)駕駛最難攻克的題目。元戎啟行副總裁劉念邱表示，城市中交通參與者多、對象的復雜度高、且道路交錯開(kāi)放，因此會(huì )大大提升對預測能力的要求。

    交通規則和行人安全往往在自動(dòng)駕駛算法邏輯中擁有最高權重。不過(guò)，把交規教給算法并不簡(jiǎn)單。“很多交規內容是無(wú)法量化的，比如合流車(chē)道限速多少、提前多久打轉向燈其實(shí)都是靠駕駛員經(jīng)驗。另外交規也有模糊空間，比如前方有車(chē)?？繒r(shí)能不能壓一點(diǎn)實(shí)線(xiàn)，自動(dòng)駕駛也要學(xué)會(huì )判斷。”周錦程表示。

    僅僅懂規則并不能開(kāi)好車(chē)，自動(dòng)駕駛需要更像個(gè)“老司機”。在企業(yè)路測視頻和記者的試乘體驗中，經(jīng)常會(huì )出現臨近公交站或側旁來(lái)車(chē)時(shí)過(guò)度急剎的情況，影響乘坐的舒適度。

    “出現這種情況的原因是算法策略比較保守。”元戎啟行副總裁劉軒介紹稱(chēng)，最早期行業(yè)內的決策規劃都是依照既定規則；后來(lái)會(huì )優(yōu)化出幾條決策路線(xiàn)，根據評分高低做選擇；更高階的是運用強化學(xué)習和博弈論，讓算法自己去學(xué)，目前能做到的企業(yè)比較少。

    城市場(chǎng)景的差異性特別考驗自動(dòng)駕駛的適應能力。劉軒舉例稱(chēng)：“我們的車(chē)在路上不怕別人加塞，有時(shí)還會(huì )加塞別人。因為一線(xiàn)城市交通擁堵，比如從主路變道到輔路車(chē)特別多，如果一直等就會(huì )永遠過(guò)不去。”

    小馬智行接受證券時(shí)報采訪(fǎng)時(shí)也表示，各地路況和天氣都有所不同，本質(zhì)上車(chē)輛需要理解開(kāi)車(chē)行為的關(guān)鍵準則，比如通過(guò)路口的時(shí)間和黃燈的關(guān)系，或者不同天氣下傳感器信號的處理方式，“我們的理念是用一套系統在不同地方實(shí)現自動(dòng)駕駛，在北京和廣州基本花兩周時(shí)間，車(chē)就能在當地跑得比較好了。”

    算清成本賬

    自動(dòng)駕駛不僅是一項技術(shù)，更是一門(mén)生意。車(chē)企要讓自動(dòng)駕駛功能足夠便宜，消費者才能接受；自動(dòng)駕駛企業(yè)運營(yíng)Robotaxi（自動(dòng)駕駛出租車(chē)）服務(wù)，運營(yíng)車(chē)成本至少應該與出租車(chē)持平。

    成本負擔首先來(lái)自硬件。與特斯拉僅靠攝像頭的純視覺(jué)路線(xiàn)不同，國內普遍選擇搭載更多、更強的傳感器和更大算力的芯片。在近期新上市的中高端車(chē)型中，激光雷達等零部件幾乎成為標配，硬件配置頗有“堆料”之勢。

    一些自動(dòng)駕駛企業(yè)也陸續拋出自家的成本報價(jià)。百度Apollo與極狐合作量產(chǎn)共享無(wú)人車(chē)ApolloMoon，宣稱(chēng)整車(chē)成本價(jià)為48萬(wàn)元；元戎啟行稱(chēng)自動(dòng)駕駛硬件采購成本不到1萬(wàn)美元，量產(chǎn)后還能下降70%；輕舟智航則表示其量產(chǎn)成本低至1萬(wàn)元。

    值得注意的是，上述企業(yè)主要運營(yíng)Robotaxi服務(wù)，成本回收的方式與乘用車(chē)銷(xiāo)售不同。此外，有業(yè)內人士提醒，報價(jià)以量產(chǎn)為前提，而車(chē)企大規模采購并搭載上車(chē)的階段還沒(méi)有到來(lái)，因此現在談成本還比較“虛無(wú)”。

    自動(dòng)駕駛能力需要軟硬件相互配合，如果為壓降成本舍棄了一部分硬件性能，也就意味著(zhù)軟件方面要更強。劉軒表示，雖然固態(tài)激光雷達的價(jià)格更便宜了，但其點(diǎn)云質(zhì)量實(shí)際上不如原來(lái)的機械式激光雷達，如果想把它用好，就需要在算法上做更多優(yōu)化和補償；同樣，如果不用大算力芯片，就需要更好的推理引擎技術(shù)。

    除了硬件成本，自動(dòng)駕駛企業(yè)還需要考慮安全員的人工成本。證券時(shí)報記者了解到，安全員一般是自動(dòng)駕駛企業(yè)的全職員工，甚至還是擔任測試任務(wù)的技術(shù)人員，其工資至少與出租車(chē)司機相當，甚至高于后者。

    “實(shí)現盈利本質(zhì)上是車(chē)輛利用率的問(wèn)題。在我們硬件成本足夠低的前提下，不考慮研發(fā)成本攤銷(xiāo)，只要安全員和車(chē)輛數量比值小于1：1，就能突破盈虧平衡點(diǎn)。后期我們也可以通過(guò)跑早晚高峰、機場(chǎng)線(xiàn)等路段提高車(chē)輛利用率。”劉念邱表示。

    當前Robotaxi只能在限定范圍內運營(yíng)，例如北京亦莊、廣州南沙、深圳福田等，車(chē)輛數量不夠多，且需要在固定地點(diǎn)上下車(chē)，在一定程度上折損了對用戶(hù)的吸引力。

    業(yè)內普遍認為Robotaxi距離真正盈利還有相當一段距離，因此近兩年企業(yè)業(yè)務(wù)也在發(fā)生轉向。一方面是從L4向L2、L3“降維”，例如文遠知行獲得博世戰略投資，雙方在L2和L3級自動(dòng)駕駛大規模量產(chǎn)及市場(chǎng)化應用方面開(kāi)展合作；另一方面是拓寬場(chǎng)景，文遠知行、小馬智行和元戎啟行都紛紛涉足自動(dòng)駕駛小巴、環(huán)衛車(chē)、輕卡等商用車(chē)業(yè)務(wù)。

    “Robotaxi代表著(zhù)最核心也是最具挑戰的場(chǎng)景，小巴、環(huán)衛車(chē)與它的共同點(diǎn)是都在城市內駕駛，雖然產(chǎn)品不同，但是研發(fā)工程師需要解決的場(chǎng)景問(wèn)題都是一樣的，因此我們的核心算法是可以通用的。并且小巴和環(huán)衛車(chē)的運營(yíng)路線(xiàn)比較固定，商業(yè)化相對容易，可以在通往Robotaxi的過(guò)程中為我們創(chuàng )造盈利。”文遠知行相關(guān)負責人表示。

    企業(yè)背后的投資方也不希望等待太久。“解決cornercase問(wèn)題需另辟蹊徑。投資人不會(huì )永遠拿錢(qián)無(wú)休止地支持自動(dòng)駕駛企業(yè)研發(fā)下去，對于給予企業(yè)支持的政府也可能有對賭或業(yè)務(wù)落地要求，所以自動(dòng)駕駛或者說(shuō)智能輔助駕駛一定要是可落地的。這不僅是對投資人的保障，也是對企業(yè)自信心的提振，以及企業(yè)自身良性循環(huán)的內在要求。”松禾資本董事總經(jīng)理閆陽(yáng)對證券時(shí)報記者表示。

    新業(yè)務(wù)同樣需要產(chǎn)生規模效應。“我們自動(dòng)駕駛輕卡業(yè)務(wù)還在早期，在現階段成本很難替代掉司機。我們要做的就是逐步擴大運營(yíng)規模和時(shí)間，和主機廠(chǎng)一同向低成本上量的方向推動(dòng)。”劉軒稱(chēng)。

    誰(shuí)主前路？

    智能化被視為車(chē)市競爭的下半場(chǎng)，自動(dòng)駕駛則是智能化的核心功能之一，因此吸引來(lái)車(chē)企、L4自動(dòng)駕駛企業(yè)、Tier1（車(chē)廠(chǎng)一級供應商）、互聯(lián)網(wǎng)公司等各路資本紛紛押注。

    最受矚目的兩股力量來(lái)自車(chē)企和自動(dòng)駕駛企業(yè)，二者分別傾向于循序漸進(jìn)和一步到位兩種技術(shù)路線(xiàn)。在劉念邱看來(lái)，由于駕駛主體責任的差別，商品車(chē)車(chē)主需要隨時(shí)接管車(chē)輛，車(chē)企追求的是車(chē)主更好的體驗感，因此其自動(dòng)駕駛開(kāi)發(fā)是功能化的，先從相對簡(jiǎn)單的高速領(lǐng)航、車(chē)道保持等功能做起，每一個(gè)功能都有限定的場(chǎng)景；而L4企業(yè)追求零接管，需要在全場(chǎng)景都能運營(yíng)起來(lái)。

    二者有時(shí)會(huì )互相借力并構建起多種方式的聯(lián)結。車(chē)企需要更多的行駛數據，除了從自家車(chē)輛方面收集之外，Robotaxi是一個(gè)很好的渠道；自動(dòng)駕駛企業(yè)則需要與車(chē)企合作開(kāi)發(fā)量產(chǎn)車(chē)型，或者直接將能力以產(chǎn)品的方式供應給車(chē)企。因此市場(chǎng)上經(jīng)常出現“車(chē)企+自動(dòng)駕駛企業(yè)+出行平臺”的三角形合作，更積極的諸如特斯拉、小鵬則計劃親自下場(chǎng)做Robotaxi。

    不同主體之間縱橫捭闔，常見(jiàn)的模式大致有：車(chē)企全棧自研自動(dòng)駕駛技術(shù)；車(chē)企孵化、投資自動(dòng)駕駛企業(yè)或建立戰略合作；自動(dòng)駕駛企業(yè)將能力供給Tier1，再輸送給車(chē)企等。上述模式中車(chē)企和自動(dòng)駕駛技術(shù)的距離由近及遠。

    “在融資中我們非?？粗刂鳈C廠(chǎng)和Tier1的參與，它們能夠帶來(lái)更多產(chǎn)業(yè)資源。比如我們和戰略投資人宇通集團一起研發(fā)前裝量產(chǎn)的無(wú)人駕駛小巴和環(huán)衛車(chē)；與博世的合作能夠借助其百年的工程化能力，讓我們的算法更穩定、規?；厣宪?chē)。”文遠知行相關(guān)負責人稱(chēng)。

    不過(guò)，車(chē)企把握著(zhù)終端產(chǎn)品，最有可能居于核心生態(tài)位。“汽車(chē)行業(yè)是一個(gè)有著(zhù)百余年歷史的行業(yè)，國內外的車(chē)企和上下游企業(yè)都有自己一套嚴密的邏輯和體系，包括生產(chǎn)管理、成本控制、車(chē)規質(zhì)量要求和產(chǎn)品工藝流程等，所以創(chuàng )業(yè)公司的技術(shù)和產(chǎn)品最好貼合這些企業(yè)的現狀和需求，如果沒(méi)辦法融入他們的邏輯和體系，那可能會(huì )比較難受。”閆陽(yáng)直言。

    實(shí)際上，車(chē)企往往選擇多條腿走路，同時(shí)和多家自動(dòng)駕駛企業(yè)合作，并且自身也在研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)。閆陽(yáng)認為，這是車(chē)企根據自身情況而為之，車(chē)企本質(zhì)上并不愿意將自動(dòng)駕駛技術(shù)拱手讓人，而自動(dòng)駕駛企業(yè)似乎也不會(huì )向車(chē)企開(kāi)放核心算法，因此雙方的合作現階段很可能若即若離。如今自動(dòng)駕駛企業(yè)境外上市的道路遭遇阻礙，而車(chē)企在資金和話(huà)語(yǔ)權方面更勝一籌，二者難以形成同臺對壘。

    在頭部車(chē)企都爭相自研的環(huán)境下，自動(dòng)駕駛企業(yè)需要盡快找到合適的生存空間。周錦程表示，現在車(chē)企的競爭節奏很快，自動(dòng)駕駛也需要搶時(shí)間。有些車(chē)企可能沒(méi)辦法在短期內建立能力，有大型車(chē)企就曾出現過(guò)自動(dòng)駕駛部門(mén)領(lǐng)導的工資不如挖來(lái)的程序員高，足以見(jiàn)組建團隊的成本，并且一些優(yōu)秀的主機廠(chǎng)也很愿意接受來(lái)自外部的技術(shù)刺激。因此自動(dòng)駕駛企業(yè)還有很多可以發(fā)揮的空間。