網(wǎng)約車(chē)混戰特征再現 模式迭代由重向輕

    后滴滴時(shí)代，網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)正在開(kāi)啟一輪新的明爭暗斗。繼高德、美團加速趕場(chǎng)，通過(guò)模式創(chuàng )新?lián)屨际袌?chǎng)份額之后，多家互聯(lián)網(wǎng)巨頭也開(kāi)始大踏步跨入網(wǎng)約車(chē)賽道，千億級的市場(chǎng)再掀巨浪。

    最受市場(chǎng)關(guān)注的是騰訊與華為兩大巨頭的入場(chǎng)。近日，兩家公司先后對外宣布進(jìn)入網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)的消息，憑借兩家公司在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的影響力，給網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)帶來(lái)不小的震撼。還有一個(gè)相對受市場(chǎng)忽視的力量百度，公司計劃在2023年年底將自動(dòng)駕駛出行服務(wù)開(kāi)放至30個(gè)城市，部署至少3000輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)；同時(shí)部分無(wú)人車(chē)成本快速下降到25萬(wàn)元，使打無(wú)人車(chē)價(jià)格下降成為可能。雖然從目前來(lái)看，更多指向的是自動(dòng)駕駛，但必然也會(huì )成為一個(gè)不容忽視的網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)攪局者。

    “新巨頭”競逐“舊賽道”，放到當下的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)生態(tài)下，變得更為扎眼。近些年來(lái)，在流量到頂、競爭加劇的背景下，大多數互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)選擇強化主業(yè)，撤出邊緣業(yè)務(wù)，騰訊日前撤出華誼兄弟重要股東陣列就是這種趨勢的典型例證。這導致互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)不少賽場(chǎng)戰事減緩。但網(wǎng)約車(chē)戰場(chǎng)成為少見(jiàn)的例外，說(shuō)明，互聯(lián)網(wǎng)平臺間的競爭依然未到喘歇時(shí)。一眾巨頭的入局，必然會(huì )改變網(wǎng)約車(chē)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。從目前公開(kāi)披露來(lái)看，高德、美團等行業(yè)“老玩家”都在加強網(wǎng)約車(chē)業(yè)務(wù)板塊的投入。記者從接近兩家平臺的獨立信源處獲悉，這些平臺已召開(kāi)相關(guān)會(huì )議，準備迎接新對手、新競爭格局的到來(lái)。

    從易到出行成立之年算起，中國網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)發(fā)展已有12年之久，期間，滴滴等龍頭脫穎而出。不過(guò)，從2021年7月滴滴被依法審查之日起，高德打車(chē)、美團打車(chē)、T3出行等網(wǎng)約車(chē)平臺便動(dòng)作頻頻。其中，高德推出免傭金活動(dòng)，T3出行加大營(yíng)銷(xiāo)和補貼力度，美團打車(chē)也重新出發(fā)，通過(guò)加大補貼力度的方式，使司機端下載量迅速拉升，再次站在流量風(fēng)口。今年下半年以來(lái)，隨著(zhù)騰訊等新巨頭的介入，說(shuō)明戰場(chǎng)競逐遠未結束，網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)依然乾坤未定。

    一個(gè)值得注意的特征是，本輪以大廠(chǎng)為代表的頭部玩家對網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)的入局，是以聚合平臺模式作為重要抓手的。以華為為例，Petal出行聚合多方服務(wù)商，華為自身不直接提供運力，具體服務(wù)由第三方合作伙伴提供。

    網(wǎng)約車(chē)聚合模式的本質(zhì)，是基于流量?jì)?yōu)勢的嫁接式整合。以騰訊為例，從商業(yè)邏輯推理，其出行業(yè)務(wù)是以微信十億級的活躍用戶(hù)為基礎，通過(guò)引入第三方網(wǎng)約車(chē)營(yíng)運公司即可實(shí)現打車(chē)功能，借由微信生態(tài)的龐大用戶(hù)群體和高頻使用依賴(lài)性，以及移動(dòng)支付便利性的加持，就可以做到向網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)的兼容，從而實(shí)現分羹。

    沿著(zhù)這條產(chǎn)業(yè)邏輯推演，這些聚合平臺的入駐者，大概率是本身規模小、用戶(hù)少的中小網(wǎng)約車(chē)企業(yè)，他們缺乏流量支持，需要依附于大流量平臺生存。因此，聚合模式的興起，說(shuō)明網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)正在從“平臺時(shí)代”邁向“平臺的平臺”競合新格局。

    再往更深層次考量則折射出網(wǎng)約車(chē)服務(wù)商輕重模式的嬗變。在此前多輪網(wǎng)約車(chē)大戰的洗禮中，最終代表網(wǎng)約車(chē)平臺的滴滴、代表互聯(lián)網(wǎng)巨頭的美團打車(chē)、代表造車(chē)企業(yè)的曹操出行最終勝出。拆解背后原因，強大的資本實(shí)力是終極殺手锏，并成為這些平臺實(shí)現規模擴張、提升市場(chǎng)份額的終極利器。

    而聚合模式的本質(zhì)是一種極輕資產(chǎn)的模式，技術(shù)投入低、管理成本更低，相較于較大的資金投入、利潤率較低的重資產(chǎn)而言，具有先天優(yōu)勢。而且，從產(chǎn)業(yè)生態(tài)來(lái)看，在聚合模式下，雖然初期的價(jià)格戰廝殺或許依然難以徹底避免，但顯然更有利于各平臺服務(wù)體驗的升級，營(yíng)運效率的提升，這對于行業(yè)健康發(fā)展和市場(chǎng)秩序的有序構建，將會(huì )帶來(lái)促進(jìn)作用。

    不過(guò)，與獨立的網(wǎng)約車(chē)平臺相比，第三方聚合平臺模式也存在天然劣勢。包括入駐平臺服務(wù)質(zhì)量參差不齊、責任劃分不清晰等，都有待監管方和市場(chǎng)參與各方的共同厘清。從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，大廠(chǎng)入局網(wǎng)約車(chē)，只是市場(chǎng)嬗變的新開(kāi)始。未來(lái)的網(wǎng)約車(chē)賽道將會(huì )更加擁擠，競逐也會(huì )更加激烈，誰(shuí)能最終傲立于華山之巔，依然是個(gè)未知數。