貨運壓力由海運蔓延至陸運 “有訂單難發(fā)貨”尷尬處境如何破局

    本報記者 劉琪 見(jiàn)習記者 楊潔

    首列“上海號”中歐班列蓄勢待發(fā)。日前，上海海關(guān)宣布，經(jīng)過(guò)一個(gè)多月的緊張籌備，已完成上海首開(kāi)中歐班列的通關(guān)準備。據悉，首列“上海號”中歐班列將于9月28日從閔行站始發(fā)，途經(jīng)阿拉山口、波蘭馬拉，最終抵達德國漢堡。

    “中歐班列是貫通中歐、中亞供應鏈的重要輸運方式之一，對緩解當下國際運力緊張、提升上海全球資源配置能力、強化開(kāi)放樞紐門(mén)戶(hù)功能具有戰略意義”，上海海關(guān)口岸監管處副處長(cháng)趙鴻琳表示。

    今年以來(lái)，海運運價(jià)不斷攀升，令不少外貿企業(yè)面臨訂單增長(cháng)貨卻發(fā)不出去的尷尬局面。展望四季度，在傳統的貨運高峰時(shí)段疊加圣誕節相關(guān)商品出口需求增長(cháng)之下，中歐班列是否能成為破局的關(guān)鍵？《證券日報》記者就此展開(kāi)了深入調查。

    航運龍頭開(kāi)展中歐班列業(yè)務(wù)

    作為“一帶一路”的重要組成部分，中歐班列是聯(lián)系各方的重要紐帶，為保障國際產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈穩定暢通、助力雙循環(huán)作出了積極貢獻。

    《證券日報》記者從中國國家鐵路集團有限公司（下稱(chēng)國鐵集團）獲悉，今年以來(lái)，中歐班列開(kāi)行保持強勁增長(cháng)態(tài)勢，截至8月底，累計開(kāi)行10030列，發(fā)送集裝箱96.4萬(wàn)標箱，同比分別增長(cháng)32%、40%，往返綜合重箱率達97.9%，較去年提前2個(gè)月實(shí)現年度開(kāi)行破萬(wàn)列。自2020年5月起連續16個(gè)月單月開(kāi)行千列以上，自2021年5月起連續4個(gè)月單月開(kāi)行超1300列。

    國鐵集團貨運部負責人對《證券日報》記者表示，今年以來(lái)，國鐵集團針對中歐班列運輸需求旺盛的情況，不斷完善國內外協(xié)調機制，全力承接海運、空運轉移貨源，提高口岸通過(guò)能力，加強運輸組織，提升運營(yíng)效率，為暢通中歐貿易往來(lái)持續發(fā)揮戰略通道作用。

    值得一提的是，今年6月份，集裝箱海運龍頭馬士基宣布已進(jìn)入中歐班列業(yè)務(wù)。馬士基列車(chē)運輸項目負責人表示，海上運輸現在經(jīng)常遭遇物流瓶頸問(wèn)題，作為替代解決方案，中歐班列服務(wù)是一個(gè)不錯的選擇，可以通過(guò)提高供應鏈的彈性來(lái)提供附加值。馬士基認為，火車(chē)運輸更容易實(shí)現按照預定的時(shí)間表送貨，公司已與德國鐵路運營(yíng)商RTSB建立合作伙伴關(guān)系，未來(lái)將繼續擴大列車(chē)運輸服務(wù)。

    與此同時(shí)，《證券日報》記者注意到，不少外貿企業(yè)及相關(guān)供應鏈已將運輸方式瞄準了中歐班列。

    中遠?？匕肽陥蠓Q(chēng)，公司中歐班列服務(wù)繼續為打造更加完善的綜合物流體系，以及為對外貿易發(fā)展和“一帶一路”建設發(fā)揮積極的作用。上半年，公司中歐鐵路班列、西部陸海新通道、中歐陸?？炀€(xiàn)箱量規?？焖僭鲩L(cháng)，同比增幅分別達到54%、79%、20%。

    中國國際經(jīng)濟交流中心經(jīng)濟研究部副總部長(cháng)劉向東在接受《證券日報》記者采訪(fǎng)時(shí)表示，相較于海運，中歐班列雖然成本略高，但是運輸時(shí)間短、集裝箱運輸便利、穩定效率高、受自然環(huán)境影響小，特別是對運輸抗疫物資等更加便捷，20天左右的運輸時(shí)間僅為海上運輸的三分之一，比海上運輸省時(shí)省力，而且更換難度小、裝載速度快。因此，很多企業(yè)選擇這一渠道運送貨物。

    中歐班列時(shí)效延至超50天

    今年以來(lái)，國際貿易隨著(zhù)全球經(jīng)濟復蘇而回升。我國作為貿易大國，海外訂單如雪花般飛向國內的外貿企業(yè)。但是集裝箱短缺、港口擁堵等情況導致集裝箱價(jià)格的上漲，令海運成本不斷攀升?！蹲C券日報》記者此前曾進(jìn)行過(guò)連續報道，一邊是訂單激增、一邊是運費成本的提升，令不少外貿企業(yè)主喜憂(yōu)參半。

    面對海運不暢的局面，不少面向歐洲的外貿企業(yè)自然就將目光投向中歐班列。浙江中國小商品城集團股份有限公司就在上交所互動(dòng)平臺表示，中歐班列構造起亞歐陸上運輸新通道，已成為中國和世界互利共贏(yíng)的橋梁紐帶。從義烏出發(fā)的中歐班列為“義新歐”班列，把義烏市場(chǎng)的商品運往中亞五國和歐洲地區。受疫情影響，境外海運、空運渠道不穩定，集裝箱艙位“一位難求”，出口成本上漲，“義新歐”中歐班列積極承接空運、海運轉移貨源。

    小飛匣中歐鐵路運輸業(yè)務(wù)負責人劉先生在接受《證券日報》記者采訪(fǎng)時(shí)談到，就公司今年以來(lái)中歐班列的運輸情況來(lái)看，下半年的業(yè)務(wù)量是高于上半年的。一方面，每年的下半年都是運輸的高峰時(shí)段，貨運量都會(huì )大于上半年；另一方面，在海運費用不斷走高的情況下，確實(shí)會(huì )有一部分的客戶(hù)會(huì )轉而選擇中歐班列。

    不過(guò)，運輸量的大幅增長(cháng)也讓中歐班列有些“吃不消”，近期出現了口岸擁堵、時(shí)效延長(cháng)、貨物滯留等情況。記者在一個(gè)貨代群中看到，有班列公司9月6日時(shí)發(fā)布公告稱(chēng)，“8月份，受口岸疫情防控和馬拉場(chǎng)站改造、德國鐵路行業(yè)罷工等諸多因素的影響，出口口岸擁堵、換裝通關(guān)時(shí)效延長(cháng)、沿線(xiàn)班列停滯等情況，有16列已受理的集裝箱貨物滯留”。

    金華市鐵派供應鏈管理有限責任公司以“一帶一路”中歐班列的國際鐵路運輸為特色，該公司總經(jīng)理邵斐告訴《證券日報》記者，今年以來(lái)，中歐班列的需求高于以往，“因為疫情影響，海運很多貨物發(fā)不出去，客戶(hù)就會(huì )選擇從鐵路發(fā)。但鐵路資源有限，很難滿(mǎn)足眾多客戶(hù)需求。”

    “目前國外疫情反復，出口貨物的疫情防控檢測嚴格，并且班列在新疆需要進(jìn)行換軌，在發(fā)貨量增長(cháng)的情況下確實(shí)出現了時(shí)效延長(cháng)的情況”，劉先生告訴記者，最初從發(fā)出到站提取大概是15至18個(gè)自然日，今年上半年大概是20至35個(gè)自然日，目前可能最長(cháng)就要50多個(gè)自然日了。“時(shí)效有所延長(cháng)的情況也會(huì )在客戶(hù)下訂單之前提前告知，客戶(hù)會(huì )根據貨品排期來(lái)自主選擇是否需要走中歐班列”。

    預計四季度運力仍緊張

    雖然當前中歐班列出現運力緊張的情況，但是相較于時(shí)效，許多對海運價(jià)格望而卻步的外貿企業(yè)更關(guān)心的則是中歐班列的運輸價(jià)格。記者在采訪(fǎng)中了解到，受運力限制等因素影響，中歐班列的運價(jià)也有所上漲，但漲幅相較于海運價(jià)格變化并不算高。

    據劉先生介紹，中歐班列的運價(jià)還是處于比較穩定的狀態(tài)。“不同于中美以海運為主，中歐之間除了海運，還有中歐班列、卡航等多種選擇，因此運價(jià)不會(huì )出現太大波動(dòng)。但現在處于發(fā)貨高峰時(shí)段，尤其是臨近圣誕節，相關(guān)商品的運輸量有所增長(cháng)，所以中歐班列的價(jià)格也有所上漲，目前一個(gè)40HQ的貨柜價(jià)格大約為16000美元至18000美元，較年初上漲了約2000美元至3000美元。”

    《證券日報》記者據上海航運交易所公布的中國出口集裝箱運輸市場(chǎng)周度報告梳理顯示，9月24日，上海航運出口集裝箱綜合運價(jià)指數為4643.79點(diǎn)。其中，歐洲航線(xiàn)方面，上海出口至歐洲基本港市場(chǎng)運價(jià)（海運及海運附加費）為7551美元/TEU。而在1月8日，上海出口集裝箱綜合運價(jià)指數為2870.34點(diǎn)。其中，歐洲航線(xiàn)方面，上海出口至歐洲基本港市場(chǎng)運價(jià)（海運及附加費）為4452美元/TEU。

    1TEU可以簡(jiǎn)單理解為20GP集裝箱。理論上，20GP能容納貨物體積約為28立方米，40HQ的體積為68立方米。根據換算，40GP約為2.4TEU。結合上述數據可以算出，當前，海運和中歐班列價(jià)格幾乎旗鼓相當。不過(guò)，從年初至今，歐洲航線(xiàn)海運價(jià)格上漲了近70%。按照劉先生提供的歐洲班列運價(jià)變化來(lái)看，最大漲幅約23%。不難發(fā)現，歐洲班列的運價(jià)漲幅遠低于歐洲航線(xiàn)海運價(jià)格漲幅，進(jìn)一步驗證了中歐班列的運價(jià)較為穩定。

    “當需求遠大于供給時(shí)價(jià)格自然會(huì )隨之上漲，在鐵路運力接近臨界點(diǎn)、‘一艙難求’成為常態(tài)后，中歐班列的價(jià)格上漲也不可避免。與此同時(shí)，目前中歐班列擁堵和延誤的問(wèn)題同樣需要解決。穩定供應鏈和國際貿易，需要各方共同努力，貨主和貨代都要做好長(cháng)期的心理準備。”邵斐表示，作為服務(wù)貿易的一部分，金華鐵派將緊隨國家的步伐，為“一帶一路”建設的服務(wù)完善添磚加瓦。

    劉先生表示，目前該公司已經(jīng)收到了許多四季度的訂單，加之圣誕節帶來(lái)的運貨量增長(cháng)，運輸時(shí)效延長(cháng)的情況恐難以發(fā)生改變。因此，外貿企業(yè)也需要提前對發(fā)貨時(shí)間進(jìn)行合理安排。

    “目前，經(jīng)過(guò)了持續攀升的海運價(jià)格已經(jīng)與陸路價(jià)格相當，從趨勢看，兩者價(jià)格四季度至少會(huì )保持在高位，原因既有疫情反復帶來(lái)的物流成本上升，也有燃料等原材料成本上漲的影響。隨著(zhù)全球需求恢復加快，預計運力供需緊張短期難以改變。”劉向東認為。此外，中歐班列雖增長(cháng)較快，但在大宗商品運輸方面，海運目前仍然是主力軍。

（編輯 田冬 喬川川）